Ha valaki látott volna, bizonyára mosolyra fakad. És nemcsak Don Quijótét idéző régi felszerelésem miatt, hanem, mert az afrikai Albert-tó felől fúvó reggeli fuvallattal akartam élet-halál harcot vívni. Ez a szellő azonban érezhetően már sokkal kevesebb nedvességet tartalmazott, mint amilyenekkel délebbre találkoztam: ahogy haladtam a sivatag felé, elmaradoztak azok a fürdők, melyekben akaratomon kívül a trópusi esők részeltettek.

Kirohanásommal mégis elégedett voltam, hiszen mozgásviharommal és éberségemmel már a háborús Szudánra edzettem magam. Persze öreg, egykori német hadimotorkerékpárom társaságában esélyeim alig lehettek… 2003 óta járom két keréken Afrikát, de mindig bennem van a kétség, hogy sikerül-e következő vállalkozásom…

Hogy miért választottam mégis az utazás e módját a fogyasztói „utazási termékek” helyett? Miért volt táskámban legfelül a Bézard kompaszt (a zafircsapágyas változat, az 1910-es „Großes-Armeemodel”, 55 mm, 13,90 Korona) és nem GPS? Mit keresett podgyászomban egy Voitlander casettás fényképezőgép is (anno 1927)? Elmeelhajlás volt csupán, hogy nagyapám tevebőr útitáskájába is pakoltam? Sajnálom, de csak az emberiség igen csekély ezrelékét tudnám válaszaimmal meggyőzni. Ám ők nem is kérdeznének ilyeneket!

A Contal tricikli (1907) – A gép ízelt kormányzású (azaz a súlyponthoz közeli csuklóval az egész alváz két részre osztva fordult el). Ma munkagépeknél alkalmazzák kis fordulóköre miatt. Nincs hátsó rugózása, a vezetőülés nyerge elöl a hajtű-, hátrébb két spirálrugóval valóban kényelmes lehetett: a historikus bringák rugóztak így. Figyelemre méltó, hogy a hátsó kerékagyba három rudazat is ment, vélhetően az agyban volt a kupplung, a bolygóműves váltó

Fotó: Szirmai Gábor

Útra való emlékek

A historikus utazások vágyának van egy olyan magával ragadó szellemisége, ami óhatatlanul kialakul, ha néhány, dohos illatot árasztó gót betűs, (múlt)századforduló környékén nyomott bőrkötésű útikönyvet lapozunk át. Megpillantva a színes műnyomat japán papírja alatt lapuló, Fiumében kiállított magyar nyelvű hajójegyet a kéthetente induló valamely gyorsgőzösre. Ha kezünkkel végigsimítunk egy száz-éves, bronzveretekkel ellátott hajókoffert, melynek oldalán a félig letépett, színes nyomaton még látható a braziliai Manaus hoteljének perzsaszőnyeges szalónja. Ha a magyar balsors egykori kastélyaiból csodaként megmenekült kalapdoboz arany-szalaggal lekötött, a korzón egykor oly népszerű panama-kalapját fejünkre tesszük, miközben orrunk előtt az abbáziai „Bellevue”-szálló sajtolt emblémájú szalvettája libeg alá.

Nem érezhet-e valami különöset az ember, ha a padlás fűzfafonatú úti-dobozának fedele alatt lapuló TAURIL-útiatlaszba belelapozva lát egy fényképet, amin bricsesz-nadrágban hetykén feszít valaki egy AJS nyergében? Valaki, akiről sohase tudjuk meg, ki volt, és valóban csak „volt”!?

Kevés lóerő, nagy akarat

Pattintsuk fel nagyapáink ezüstláncú, halkan ketyegő, gravírozott órájának fedelét, és hajtsuk vissza a kékített, íves nyilazású mutatókat: idézzük fel a kort, amikor úgy tűnt, úrrá leszünk a világ bajain, a nagyszerű találmányok nemcsak a Föld távoli helyeire visznek el, de a boldogsághoz is!

A makacs akarat, hogy mindenképpen motorkerékpárral haladjunk, alkalmanként kómikus dolgokat is produkált! Szerkezeti értelemben elég megtekinteni Hildebrandt és Wolfmüller 1894-es konstrukcióját, melynek kéthengeres motorja kupplung, áttétel(!) és váltó nélkül úgy hajtotta a hátsó kereket, hogy az volt egyben a főtengely. Egy kaucsukszalag segített a dugattyút alaphelyzetbe állítani. A nyilvánvalóan alkalmatlan eszközből mégis 1000 darab készült, és próbáltak túrázni is vele. (Gyújtása izzócsövesre készült, azaz indítás előtt negyedóráig vörösre kellett melegíteni az izzócsövet!) De nem adták fel!

1908-ban már az első kísérletnél a sivatag homokjában rekedt Pein – az előbbinél alig használhatóbb – gépe.
A segédmotorokkal való kísérletek mosolyt csalhatnak arcunkra, egész addig, amig a Richard S. Köckler és Kenneth D. Poulton 1933-as photographiáját látva nem tudatosul bennünk, hogy Kairótól Fokvárosig a minden bringába beépíthető Sachs-sal a 16 ezer kilométeres utat valóban megtették.
Kollégájuk – Malachowski – 100 cm3-es gépével Mali és Algéria közti útjával vívta ki tiszteletünket 1938-ban. Az „anakronisztikus” géposztály Raleigh modellje az 1940-ben már ugyancsak betegnek tekinthető 5 lóerejével, három kerekével mégis megtette az Anglia–Lagos távot. Ha az ereje nem is, de legalább 800 kilogrammos súlya adott neki némi respektet.

Miért pont motorkerékpár? A földrajzi érdeklődésű terepjáráshoz a motorkerékpár sokszor rendkívül előnyös. Ösvényen is használható, olyan helyekre is eljut, ahova autó nem. A folyókon ladikban átszállítható. Fogyasztása kicsi. A természettel, a tájjal való közvetlen kapcsolat, a körpanoráma jobb megfigyeléseket tesz lehetővé. Üzemzavar esetén feldobható egy szekérre vagy vasúti waggonra. A historikus motorkerékpár jól javítható, könnyen szétszedhető, s majd’ minden alkatrésze újragyártható.

Oldalkocsis fogat (1934) – Vezetése az aszimmetrikus elrendezés miatt amúgy is előrelátást, jó reflexeket kíván, kiváltképp, ha utánfutót is vontat! Könnyű elképzelni egy ilyen vonat mai feltűnése esetén a közúti pénzbeszedő ábrázatát! Szerencsénkre az utazás időpontjában Afrikában teljes útiszabadság uralkodott, melyet ma is irigyelhetünk: a jogalkotók még nem készítették el életművűket, mellyel a mai utazók életét gyötrik a „közúti ellenőrzés” pénzelvételi szertartásával. A II. világháború alatt a német motorkerékpárok úgy tudtak utánfutót vontatni, hogy összkerékhajtásúakra készítették őket, differencziálzárral

Fotó: Szirmai Gábor