Rozsdaövezet – széles körben használt fogalom a társadalomföldrajzban. Az USA egykori északkeleti, a Nagy Tavak és az Atlanti-óceán között húzódó, a XIX. században kialakuló gyárövezetét emlegetik Rozsdaövezetként, ahol az 1970-es évektől az ipari termelés illetve foglalkoztatás visszaesése drámai mértéket öltött. A folyamat máig tart, legtipikusabb városa pedig az amerikai autóipar egykori fellegvára, Detroit.
A fogalomnak a regionális földrajzi értelmezés mellett van egy sokkal gyakrabban használt városföldrajzi értelmezése is, ami a nagyvárosokon belüli elhagyott, lepusztult, vagy alulhasznosított ipari övezetekre vonatkozik. A világ nyugati nagyvárosaiban éppúgy találhatunk ilyen övezeteket, mint Budapesten, amelyek sokszor értékes, műemléki védettség alatt álló, vagy azt legalábbis kiérdemlő épületegyüttesekből állnak. Ezen elhagyott városi terek megújítása, újrahasznosítása (pl. Millenáris), a műemléki értékek megőrzése, és nem utolsó sorban az ott tapasztalható környezeti terhelés felszámolása a városi megújulás egyik kiemelt feladatává vált az utóbbi években.
Tajpejről sok minden eszünkbe juthat, csak épp a rozsdaövezet nem!
Hisz épp Tajvan, mint újonnan iparosodó ország, profitált a XX. század második felében az ipari termelés globális átrendeződéséből – aminek eredményeként létrejöttek a rozsdaövezetek többek között Észak-Amerikában. A „nyugati trendek” átvételnek helyi igényéből fakad azonban, hogy Tajpej is akar rozsdaövezeteket magának!
Míg azonban máshol a rozsdaövezetek problémája egyrészről akut társadalmi kérdés (munkanélküliség, társadalmi leszakadás), másrészt városképi, környezetvédelmi okok, azaz a komplett megújulás égető szüksége miatt van napirenden, addig Tajpejben ez a folyamat sokkal inkább a „divat” által vezérelt. Ellentétben Detroittal, vagy a Ruhr-vidékkel Tajpejben épp a rozsdaövezetek kis száma, és kis területe okozza a fejfájást a várostervezőknek…
De honnan van Tajpejben rozsdaövezet?
Amikor 1895-ben az első kínai-japán háborút lezáró Simonoszeki béke következtében Japán megszerezte Kínától a Tajvan feletti fennhatóságot, a hatalom konszolidációja után átfogó reformokba kezdtek a szigeten. Megszervezték a közoktatást, meghonosították a modern várostervezést, gazdaságfejlesztésbe fogtak, egyszóval megteremtették a társadalmi fejlődés stabil kereteit, aminek következtében növekedett az életszínvonal.
Nagyszabású út és vasútépítésbe, infrastruktúra-fejlesztésbe kezdtek, kiépítették a távíró- és telefonhálózatot, villamosítottak. Ebben az időszakban készült el Tajvan akkori legnagyobb vízerőmű-rendszere, aminek a keretében létrehozott mesterséges Nap-Hold-tó idővel Tajvan egyik jelentős turistacélpontjává vált. A japánok célja alapvetően a tajvani társadalom integrálása volt, aminek végeredményeként Tajvan is a Japán főszigetek egyike lehetett volna. Tajvan a japán mintagyarmat szerepét töltötte be. A sziget „díszlet” szerepe az 1935-ös tajvani gazdasági kiállításban csúcsosodott ki igazán. A nagyfokú fejlődés miatt – az ellentmondások ellenére – a tajvani társadalom megítélése is alapvetően pozitív erről a korszakról.
Mindezek ellenére a japánok először klasszikus gyarmati gazdaságpolitikát folytattak.
A Tajvanról elvont erőforrások Japán iparosítását szolgálták, a sziget feladata egészen az 1930-as évekig alapvetően a japán főszigetek mezőgazdasági és bányászati termékekkel való ellátása, elsősorban a cukornád- és rizstermesztés volt. Ekkor honosították meg a kávétermesztést is a szigeten, illetve ekkor kezdték bányászni Tajpej környékén nagyüzemileg is az arany (Jiufen), a réz (Jinguashi) és a széntelepeket (Pingxi) is, amelyek az 1970-es évektől szintén „rozsdaövezetekké” váltak a letűnt bányászat mementóiként.
Az 1930-as években aztán a háborús készülődéssel a kitermelő ágazatok támogatása mellett a japánok Tajvanon is komoly iparosításba fogtak, aminek egyik súlypontja épp Tajpej, japán nevén Taihoku volt.
Ezek az ipari üzemek azonban szorosan kötődtek Tajvan akkori gazdasági specializációjához, így zömmel a vasúti járműjavításhoz illetve élelmiszeriparhoz kapcsolódtak.
Még a kínai fennhatóság idején, 1891-ben nyílt meg Tajvan első vasútvonala, a Tajpejt az ekkor kiépülő északi kikötőjével, Keelunggal összekötő vasút. A korábbi aprócska járműjavító telepet 1935-ben váltotta fel az akkori Matsujama kerületben (ma Songshan) a hatalmas vasúti műhely, ami átadása idején a legnagyobb ipartelep volt az egész szigeten.
Az ipari üzemek a közlekedés tengelyeként szolgáló, a várost kelet-nyugati irányban kettészelő vasútvonal mellé települtek. Itt alapították meg 1916-ban a Taihoku borászati üzemet (szake-gyár), majd 1919-ben a Sapporo helyi üzemét, a későbbi Jianguo sörgyárat. Ezek az üzemek még alapvetően a betelepülő japán adminisztráció igényeit szolgálták ki. Az 1935-ben létrehozott járműjavító mellett 1937-ben kezdett működni a Matsujama, azaz a későbbi Songshan dohánygyár.
Mivel ezek az üzemek a városközpont, elsősorban a vasút környékén koncentrálódtak, az 1970-es, 1980-as évektől egyre inkább a városnövekedést akadályozó problémahalmazzá váltak. Tajpej rohamos fejlődésével egyrészt a telekárak drámaian megnőttek, másrészt ezek az iparok a szennyezés, a zaj miatt zavarták a környéken lakókat.
Ráadásul a várost kettészelő vasútvonal is egyre nehezebben áthidalható közlekedési akadályt jelentett. A problémák megoldását egy gigantikus infrastruktúra-fejlesztés keretében látta a városvezetés. Az 1983-ban kezdődő, 2011-ben befejeződő hatalmas beruházás keretében a vasutat több ütemben a föld alá helyzeték. Ennek részét képezte a Songshan kerületben lévő hatalmas vasúti járműtelep városon kívülre helyezése is. A telepet 2012-ben zárták be végleg, az épületegyüttest pedig 2015-ben nemzeti történelmi emlékhellyé nyilvánították.
A dohány és szeszgyárak többsége már az 1980-as években kiszorult a vasút melletti telkekről. Közülük a Songshan dohánygyár tartotta magát a legtovább, ami végül 1998-ban zárta be kapuit.
Az ipartelepek sorsa egészen az 1990-es évek végéig az enyészeté volt, annak ellenére, hogy épületeik a Taisho-korszakban meghonosodó nyugati stílusú modern japán építészetet és iparművészetet képviselték.
A modern bauhaus és art deco stílusú üzemcsarnokok ráadásul egy olyan városban álltak, ami valljuk be, amúgy nem épp épített örökségéről híres.
Mindez a művészvilág, a városi értelmiség szemében igencsak felértékelte ezen elhagyott telepek jelentőségét, akik gerillamarketing-akciók keretében hívták fel a figyelmet az ott álló építészeti értékekre.
Például úgy, hogy „belógtak” az elhagyott ipartelepekre, és az ott álló üres csarnokokban illegális színi előadást tartottak!
Ezek után már nem is csodálkoztam, hogy az elhagyott vasúti járműtelep fotózása közben a kerítés túloldalán végig követett egy biztonsági őr, folyamatosan velem párhuzamosan mozogva!
A társadalmi igény tehát óriási, hogy e városi terek megújítása ne a ledózerolásukat jelentse, hanem nyilvánítsák azokat védetté. Így került védelem alá 2001-ben a Songshan dohánygyár, ahol 2011-ben nyílt meg a Songshan Kulturális és Kreatív Park, a tajvani kreatív szektor, a dizájn-ipar legfontosabb központja, benne a Tajvan Dizájn Múzeummal. Az egykori szakégyár helyén pedig a Huashan Park áll, ami szintén a város egyik kulturális központja.
A folyamat eredményeként 2010-es évek második felére az összes városi rozsdaövezet megújult, egyedül csak az ipari járműjavító-üzem vár új funkcióra.
