A segéderők addigra már előkészítik a gőzölgő teáskannát. Tartalmának felkínálása a gép felé udvariassági gesztus, hiszen mindenki tudja, hogy a porlasztó forró teavízzel melegíttetik. Az olajszűrők kézi forgattyújának áttekerése, a motor indítókarral való előkurblizása, a frissen kiégetett gyertyák behelyezése után átkapcsolom a battériákat pár volttal magasabb feszültségre, majd étert spriccelek úti fecskendőmmel a hengerekbe. A bronz indócsappantyúhoz ugrók, s fohász nélkül (mert ez is időveszteség!) megpörgetem a fődinamót. A kipüffentőből hatalmas durranás hallatszik, a motorház alól bondor füstkarikák kígyóznak — hja, az előgyújtás karocskáját elfelejtettem…!

„LÁNCTALP” ÉS UTÁNFUTÓ – A korai lánctalpak kaucsukból készültek. Utánfutót ritkán alkalmaztak eleink: nehezítette a tolatást, és rontotta a hajtott és nem hajtott kerekek számar ányát. Az automobil elején látható nagy vashenger nem tévesztendő össze a páncélautók/tankok hengereivel: itt az árokmászást segíti, míg a harckocsiké az aknazárat és szögesdrótot is megsemmisíti

Néhány függöny elhúzását még észlelem az emeleti ablakok előtt, de újraindítok. Az 1938-ban gyártott gép motorjának bőgését a kormány előtti két zsanéron tenyérnyire előre kinyitott szélvédőn keresztül analizálom. A mellső ülés helyére beépített, rádiócsöves „Telefunken” adóberendezés vibrátorának zümmögése lassan magasabb hangtar tományba csúszik, ez figyelmeztet, hogy az anód feszültség kondenzátora feltöltődött, a nagyfeszültséget jelző glimmlámpa piros kis fénypamacsa ugrálni kezd az elektródok között. Ily mód tudok néhány szót váltani 27 megacikluson az előrendőr-jelző, meg az utórendőrfigyelő motorkerékpárosokkal az utca „tisztaságáról”. Az automobil indulhat Babilonba!

VASÚTI VESZÉLYEK Egyes helyeken a talpfákon zötyögés volt az előrejutás egyetlen lehetősége, ám e járművek nem szerepeltek a menetrendben…

Heroikus hőskor

Az indítás sok tucat műveletéből kiemelt néhány szemelvény némi képet ad arról, hogy egy historikus járművel milyen jellegű műszaki (és rendőrszervi) nehézségekkel kell megküzdeni még akkor is, ha nincs semmi üzemzavar. Bár a géppel egy évig heroikus küzdelmet vívtam, csak részsikert értem el, mindössze a Fekete-tengerig jutottam. Noha a felsült világutazások történetének megírása nagyon csábító és a sokszor kapitális baklövések miatt humoros feladat, mégis ügyünk tekintetében sokkal fontosabb megvizsgálnunk, mint jutottam ezen elmeborult vállalkozásra.

A NÚBIAI- ÉS A BERBER-SIVATAGBAN Almásy lászló és Eszterházy Antal 1926-os szaharai útjához a Steyr biztosította az autót. A nagy visszhangot keltő, sikeres sivatagi vállalkozás után az osztrák cég megbízta Almásyt a kairói járműképviselet vezetésével — a nagy piac reményében

A krónikus pénzhiány, meg a historikus gépek szeretete miatt vásároltam meg az akkor negyvenéves Auto Union gyártmányú automobilt. Az egyik gyári leírásban egy fotóra bukkantam: a járművet Mezopotámiában mutatta, ahová a gyár küldte próbaútra. Ekkoriban több gyár kísérletezett azzal, hogy gyártmányaikat nagy világutazásokkal tegyék próbára, illetve híressé. Esetemben a dolog kiváltképp szerencsétlenül sült el, hiszen a klasszikus automobilok majdnem mind jól átgondolt, javítható, túlméretezett szerkezetek, azonban a Trabant elődjét – azaz vergődésem tárgyát – ezek nem jellemezték. De mégis eljutottak vele Babilonba!

Milyen heroizmus kellett ahhoz, hogy egy útnak alig nevezhető ösvényen, a kéthengeres, a VW mellett másik népautónak szánt, elsőkerékhajtású, hitvány 20 lóerős gépről kép készülhessen e távoli helyszínen! A Trabantnak legalább léghűtése volt, de az elődjének még a korai, fajsúlykülönbségű önáramlású vízköpeny vette körül a hengereit. E vízpumpa nélkül működő rendszereknél pedig – kiváltképp a trópusokon, sivatagokban, hegyekben, lassú menetnél – igen gyakran felforrt a hűtővíz. No persze ez sem járt mindig boszszúsággal, hiszen az indulás előtti meredek, hegyi pró ba meneteknél a lejtő aljában törtem egy cső kukoricát, bedugtam a hűtősapka alá, s mire felértem a tetőre, pompás lakomához jutottam, egy csésze forró teával...

A SIVATAGJÁRÁS KEZDETÉN — KESKENY „VIRSLI GUMIKON” Később kisnyomású, ám széles gumikat használtak: így jobbak lettek a felfekvési viszonyok, nem kellett annyira „átgyúrni” a homokot azoknak, akik utálták betartani Almásy tanácsát: „Korán kell felkelni, amikor még a homok kicsit összeállt állapotú”

Az Aranykor útjain

Az automobilizmus aranykora (számomra 1910–1925 között) nagyjából egybeesett a gyarmatosítás végső korszakával, mely az utazások tekintetében soha vissza nem térő helyzetet jelentett. A gyarmatosítók érdekeiknek megfelelően kiépítették az úthálózatot, a nagyobb településeken távírdák, postaállomások létesültek, az utazók biztonsága a mainál is jobb volt, a vasúthálózat mentén gépműhelyek voltak, a missziók területén kipihenhette magát az elcsigázott vezető. Mégis, a városokon túl, az európai fejlődés dinamizmusától távol még minden érintetlenül maradt. Az ipari turizmusra rátelepülők még nem rontották meg a világ felfedezését és egzotikumát. Nem voltak még mindenhol belépődíjak, és baksisfizetés sem (természetesen kivételt jelentettek a törzsfők). A megjelenő automobil – használójának – hatalmas rangot és lehetőséget adott. Ráadásul az alig inflálódó aranyalapú pénzek óriási értéket képviseltek. Persze a konformizmus hívei joggal hördülnek fel: az utak általában burkolat nélküliek voltak, a transzkontinentális automobilok esetenként több száz liter benzint cipeltek, hotelek csak a nagyvárosokban működtek. Mégis azt mondom: az utazás katartikuma e korban érte el a csúcspontját.

A teljes cikket A Földgömb 2013. június-júliusi lapszámában olvashatja!